Omleiding

Met elke woensdag avond bouwen heeft het project een jaar of vier geduurd. 
Toen Ruud uit het project stapte heb ik een advertentie gezet voor nieuwe gezelligheid/veiligheid/4-ogen/handjes/maatje. 

Er reageerde een handvol mensen op - een handvol meer dan ik had gehoopt.
Met Sander heb ik de reis vervolgd. 

Natuurlijk zijn alle bouwers en mee-denkers vereeuwigd op de romp van Piet: zie onder.

Op dat moment waren er zes andere RV12's (vliegend of in aanbouw) in Nederland, en ik heb ze in die periode alle zes bezocht. 

Erg leuk en erg leerzaam. 

Er is (nog altijd) een RV12 bij de TU Delft: studenten kunnen in een minor zes weken deelnemen aan de bouw. Voordat het zover is moeten ze een 'spijkerbakje'  maken van aluminium, vouwen en riveten (popnagelen). 

De geslaagden mogen in het team, de anderen moeten het overdoen, de gewraakte spijkerbak gaat op een stapel. Toen ik bij de TU was, was die stapel een paar honderd items groot.

In Assen is een kit-eigenaar met een plaatselijke ROC overeen gekomen hun studenten in de gelegenheid te stellen een vliegtuig te bouwen. Onder leiding van een begeesterde docent Houtvaardigheid (!) wordt de RV12 met begeestering geassembleerd, al duurt het vanwege Covid allemaal wat langer dan begroot.

De universiteit van Stuttgart (Dld) heeft een RV12 voor haar afdeling Lucht- en Ruimtevaart: dat toestel wordt onder meer gebruikt voor het ontwikkelen van add-ons en fairings door studenten. Hopelijk komen dat soort nieuwigheden gauw op de markt.

Natuurlijk zijn er ook behoorlijk wat vliegende RV12'en, en onder meer Jack Hoogewerff gunde me een rit compleet met landingsoefeningen in één van zijn twee prachtig gebouwde toestellen. 

Tot op de dag van vandaag nog erg veel lol gehad van je suggesties Jack!!

Boven de opbouw van de cockpit (ze staat al op de wielen). Het 'tafeltje' voor mij is de avionics-bay, daar komt straks de achterkant van het panel, zie je het voor je?.

Hier zijn we de kap op het cockpit-frame aan het maken. Veel polyester, veel schuren, veel troep en stof en helaas veel slordigheidsfouten die onherstelbaar zijn ;-(. 

Anyway: op 50ft hoogte zie je ze niet. Als jij er één kunt vinden hoor ik het graag.

Soms mag ze even 'naar buiten', wanneer de ruimte even nodig is, of om andere redenen. 

Pas dan kun je zien hoe groot het ding eigenlijk is. 

En nog geen vleugel eraan!

De Werkplaats. De romp past er nét in (zonder kielvlak). Het was krap, maar pal achter mijn huis en dat maakt veel goed. 

Soms mocht ze 'even naar buiten' als er ruimte nodig was of om andere redenen.

Hieronder zie je links de aansluiting van de rechter stick, kabels, katrollen, die naar de elevator gaan.

Tamelijk recht-toe, recht-aan. Goed te doen die bouw.

Tank - of eigenlijk: de tweede tank. 

De originele is volgens Van's op te bouwen met 6 aparte platen, die je aan elkaar moet popnagelen, waterdicht/benzinedicht te maken met een rubberachtig goedje (kliederboel!). 

Je raadt het al: niet dicht te krijgen. En niet reparabel ook, want als er een lekje in lijkt te zitten moet die hele plaat er af om opnieuw helemaal in de rubber te worden gezet.

Na een paar weken waren we het zat en hebben de tank laten lassen bij een specialistisch bedrijf. 

Duurder maar meer consistent. En waterdicht. (knock on wood). 

Dat hoort ook bij Experimental bouwen: besluit wanneer en waarom je het anders wilt.

Het laten lassen van die tank gaf ons gelijk de gelegenheid een mangat aan te laten brengen bovenop de tank, voor als er ooit aan de binnenkant onderhoud moet worden gepleegd.

Inbouw van die tank is geen lolletje, en dan zit in dit plaatje het achteraam er nog niet in..... Nu dat wel gemonteerd is, komt die tank er niet snel meer uit.

Opbouw in EHVB (voormalig Vliegveld Valkenburg, bij Leiden). 

Omdat de vleugels gebouwd moesten worden (en ruimte vragen in de werkplaats) moest de romp verhuizen. De vliegclub waar ik toendertijd lid van was had ruimte over op vliegveld Valkenburg, en daar mocht Piet in die periode, ruim een jaar staan.

Opbouw van de motor. 

De motor is voorgeschreven in de kit: een Rotax 912 ULS. Een liggende, vier-cylinder 100PK motor met twee carburators en twee afzonderlijke ontstekingen.

Al zijn er experimental-vliegers die andere motoren hebben opgebouwd: bijvoorbeeld automotoren (die voor luchtvaart geschikt zijn gemaakt), en andere fabrikaten vliegtuigmotoren.

Vliegtuigmotoren hebben een waarde die exponentieel afneemt met het aantal gedraaide uren: zo een Rotax mag 2000 uur 'mee', en als-ie 1500 uur heeft gelopen is-ie nog een kwart waard. 

Ik kocht een overhauld (gereviseerde) Rotax motor bij Loravia in Frankrijk: dat is behoorlijk wat goedkoper en die kan heel veel langer mee dan ik kan vliegen.

 

Opbouw van de vleugels in de hangar op Middenmeer. Als je goed kijkt zie je de rechtervleugel nog op een standaard staan tegen de muur. 

De RV12 is zo ontworpen dat je de vleugels er makkelijk vanaf kunt halen. 

Er is zelfs een mooi filmpje van, maar ik zie het mij met een passagier die nog nooit heeft gevlogen, niet zo snel doen ;-)

In de praktijk gingen die vleugels er ook helemaal niet zo makkelijk op, dus Piet houdt haar vleugels gewoon zoals ze horen als ze wordt geparkeerd.

Gevolg van die design-uitgangspunten is wel significant:

• de tank zit in de romp en niet (zoals gebruikelijk) in de vleugels, want dat scheelt gedoe bij het uit elkaar halen;
• de pitotbuis (nodig voor de snelheidsmeting) zit door de spinner heen op de romp. Die moet uit de propellerwind zitten (anders vertekent die snelheidsopgave) en zit om die reden dan ook vaak onder een vleugel. Hier niet, en dat is op zich bijzonder;
• In plaats van één rolroer en één landings-flap per vleugel is gekozen voor zogenaamde Flapperons: een combinatie van die twee functies, maar met maar één fysieke aansluiting op de romp. Ook om twee keer gedoe te kunnen voorkomen, fouten vóór te zijn en het ding veiliger te maken.

 Pitotbuis door de spinner. Erg karakteristiek voor de RV12